Домашняя страница
Автомобили


Москвич-400

Москви́ч-400 — советский легковой автомобиль малого литража, выпускавшийся на Заводе малолитражных автомобилей в Москве (ЗМА, впоследствии — МЗМА) с декабря 1946 по 1954 год.

Изначально являлся полным аналогом выпускавшегося в 1937—1940 годах в Германии принадлежавшим американскому концерну General Motors предприятием Adam Opel A.G. автомобиля Opel Kadett K38, конструкция которого была воссоздана после войны на основе полученных советской стороной по репарационным соглашениям документации и оснастки, а также сохранившихся экземпляров.

Москви́ч-401 — усовершенствованная версия, выпускавшаяся с 1954 по 1956 год.

Было выпущено 216 006 седанов и 17 742 кабриолета. Розничная отпускная цена «Москвича-400» составляла 8 000 рублей, «Москвича-401» — 9 000 рублей.

Производство легковых автомобилей в СССР началось в тридцатые годы с моделей среднего и большого литража, выпускавшихся Горьковским заводом и московским имени Сталина. Это были сравнительно крупные автомобили, с достаточно мощными двигателями большого рабочего объёма.

Они широко использовались в народном хозяйстве страны, в такси (в том числе ЗИСы), их получали по распределению или приобретали различные государственные и общественные организации, но в широкой розничной продаже они никогда не находились. Некоторое количество легковых автомобилей, правда, всё же было получено гражданами в виде ценных подарков за разного рода заслуги или, например, в качестве выигрыша в гослотерее, — во всяком случае, в качестве одного из призов значился даже роскошный представительский ЗИС-101, а также приобретено по специальным разрешениям — в частности, «Эмка» стоила 9 тыс. рублей[источник не указан 641 день].

Так или иначе, к концу тридцатых годов, на фоне развернувшейся к тому времени массовой автомобилизации в странах Запада, руководство страны стало понимать, что один лишь общественный транспорт не сможет полноценно обеспечивать потребности общества. Кроме того, автомобиль рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения. Так возник интерес к созданию сравнительно доступного и недорогого в производстве «малолитражного» автомобиля, который был бы предназначен преимущественно для продажи населению в личное пользование, что совпало с накоплением к тому времени в советской промышленности необходимого для массового производства такого рода автомобилей потенциала (более ранние проекты «малолитражек», такие, как НАМИ-1 и НАТИ-2, не могли быть реализованы как раз ввиду отсутствия в те годы необходимых производственных мощностей и опыта крупносерийного выпуска автотранспорта).

Ещё в предвоенные годы на московском заводе имени Коммунистического Интернационала молодёжи (КИМ) была с использованием конструкции ряда зарубежных аналогов разработана «малолитражка» КИМ-10. Главным прообразом была недорогая, но достаточно современная и технологичная в массовом производстве британская модель Ford Prefect. Дизайн, бывший вполне современным для малолитражки 1940 года, был создан горьковским дизайнером В. Бродским.

В 1940 году началось малосерийное производство КИМ-10-50 (двухдверный седан) и КИМ-10-51 (двухдверный кабриолет, по иной терминологии — фаэтон). Позднее был разработан КИМ-10-52 — вариант с кузовом «четырёхдверный седан», более практичный в советских условиях, который серийно не выпускался.

Было выпущено всего около 450 экземпляров всех вариантов КИМ-10. Поступившая в мае в продажу партия была раскуплена к началу войны. В годы войны завод был переориентирован на выпуск более актуальной в военное время продукции.

Во время и после Второй мировой войны в СССР в массовых количествах (порядка 50 тысяч штук) попали трофейные легковые автомобили, преимущественно немецкого производства. Многие из них так или иначе оказались в руках индивидуальных владельцев. Начались и репарационные поставки новых автомобилей, собранных в советской зоне оккупации — в первую очередь моделей BMW 321 и BMW 340, собиравшихся на предприятии «Автовело» (бывший завод BMW) в Айзенахе (впоследствии они были переименованы в EMW, во избежание конфликтов с фирмой BMW).

Таким образом, появление массовых количеств автомобилей личного пользования стало в послевоенные годы стихийно свершившимся фактом.

Тем не менее, трофейный автопарк в условиях плохих дорог, отсутствия запчастей и квалифицированного ремонта быстро изнашивался. Поэтому появилась настоятельная необходимость налаживания массового производства своего, советского автомобиля, предназначенного для продажи в индивидуальное пользование и наиболее пригодного для эксплуатации в советских дорожных условиях. Собственный КИМ-10 к тому времени уже был охарактеризован как устаревший, кроме того, в ходе войны и эвакуации оснастка для его производства были частично утрачена или уничтожена.

Вполне логично, что прототип было решено искать среди немецких моделей — помимо традиционно высокого технического уровня немецких машин, сказалось и то, что они были в те годы весьма распространены в СССР, и многие их модели были хорошо знакомы водителям и механикам, а на некоторые модели, производившиеся на востоке Германии, имелись производственная документация и даже оснастка для производства, право на которую СССР получил согласно послевоенным репарационным соглашениям.

Было рассмотрено несколько вариантов. Например, предлагалась широко распространённая в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с преимущественно деревянно-фанерным кузовом (в СССР аббревиатуру ДКВ шутливо расшифровывали как «дерево-клей-вода») на лёгкой несущей раме и с двухтактным мотором. Однако относительно них возникли опасения по поводу низкой долговечности деревянного кузова в условиях климата большей части территории СССР, кроме того — ДКВ имели передний привод, который был оценен весьма отрицательно с точки зрения проходимости, только двухдверные кузова и технически несовершенный, сравнительно неэкономичный двухтактный двигатель недостаточной мощности. Впоследствии производство DKW F8 и модернизированной модели F9 было начато в Восточной Германии, а позднее модернизация этой линии автомобилей привела к появлению на свет знаменитого «Трабанта» и несколько менее известного «Вартбурга».

В конечном итоге выбор пал на модель Opel Kadett K38 — сравнительно свежую, находившуюся в производстве с 1937 года, хорошо отработанную для массового крупносерийного выпуска, неплохо показавшую себя в советских дорожных условиях, имевшую достаточно крепкий несущий цельнометаллический кузов и сравнительно мощный (1074 см³, 23 л.с.) четырёхтактный двигатель.

Как модель «Кадетт» выпускался с ноября 1936 года (заводское обозначение модели — 11234). В конце 1937 года он был модернизирован — внешне это выразилось в появлении новой полукруглой маски радиатора вместо более ранней плоской и других мелких отличиях, после чего стал обозначаться «К38». Для тех лет это была довольно совершенная технически, долговечная и комфортабельная машина. Существовали варианты с различными типами кузова: — двух- и четырёхдверный седаны (в соответствии с оригинальной оригинальной терминологией — лимузины), двухдверный кабриолимузин с тентовой крышей, в небольших количествах выпускались также спортивные родстеры.

Одновременно с базовым К38 выпускались также его более дешёвый, упрощённый вариант — KJ38 (J — «Junior»), отличавшаяся главным образом зависимой передней подвеской, отдельной от кузова рамой, отсутствием заднего бампера и упрощённой отделкой, и Opel Olympia — более совершенная модель, с тем же кузовом (за исключением капота, который был аллигаторного типа, открывающийся вперёд — вместо открывавшегося набок у «Кадетта»), но оснащённая более современным верхнеклапанным (OHV) мотором рабочим объёмом 1488 см³ и мощностью 37 л.с. Таким образом, базовый Kadett К38 среди маленьких «Опелей» своих лет представлял собой модель среднего уровня.

Для выпуска в СССР был выбран Opel Kadett K38, причём в одном из самых дорогих и потому достаточно редком варианте исполнения — четырёхдверном и с независимой передней подвеской; в ряде источников указывается со ссылкой на Постановление ГКО № 9905 от 26 августа 1945 года «О постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель-Кадет К-38 в его существующем виде», что выбор этой модификации был осуществлён лично Иосифом Сталиным, им же было внесён запрет на внесение каких либо изменений в конструкцию..

Opel Kadett ранней модели.

Opel Kadett К38 выпуска 1937—1940 годов.

«Москвич-400».

Opel Olympia довоенного выпуска

Opel Olympia послевоенного выпуска после рестайлинга 1950 года.

Далее информация в источниках разнится.

Некоторые из них, например Юрий Долматовский в книге «Мне нужен автомобиль», сообщают, что автомобиль выпускался полностью или практически полностью на оборудовании и по документации, вывезенным с завода «Опель» в Рюссельхайме (к слову, находившегося в американской оккупационной зоне) и смонтированном в СССР.

Историк автомобилестроения Лев Шугуров сообщает в своей книге «Автомобили России и СССР», что техническая документация на автомобиль отсутствовала, и её пришлось воссоздавать по готовым образцам, а также отдельным сохранившимся элементам технологической оснастки — в первую очередь для изготовления дверей, наиболее сложного в производстве элемента кузова.

В воспоминаниях же некоторых работников завода, заставших подготовку выпуска первого «Москвича» например Александра Федоровича Андронова (главный конструктор АЗЛК на протяжении многих лет с 1949 и до середины 70-х годов), утверждается, что Отдел главного конструктора готовил чертежи самостоятельно, а производственную оснастку поставляли ГАЗ, ЗИС и другие советские предприятия.

В целом и общем, учитывая неразбериху последних военных и первых послевоенных лет, вполне можно допустить, что документация и часть оснастки для снятого с производства ещё в 1940 году автомобиля были так или иначе утрачены или уничтожены, тем более что завод в Рюссельхайме в годы войны выпускал детали авиамоторов и неоднократно бомбился авиацией Союзников.

Так или иначе, современные источники с опорой на весомые документальные доказательства восстанавливают события тех лет следующим образом.

После окончания войны завод Opel в Рюссельсхайме оказался в американской зоне оккупации. Однако по решению Берлинской конференции летом 1945 года Советский Союз в качестве части репараций получил право на четвёртую часть всего оставшегося на западе Германии промышленного оборудования, в том числе — и с завода Opel в Рюссельхайме.

Между тем, де-факто завод Opel к тому времени лежал в руинах: легковые автомобили там не выпускались с 1940 года ввиду загрузки военной продукцией, вроде авиамоторов для бомбардировщиков, а в августе 1944 года он был подвергнут масштабным бомбардировкам союзной авиации. В результате вывозить оттуда было практически нечего. Удалось разыскать лишь оснастку для изготовления некоторых узлов шасси и двухдверного варианта кузова. Правда, в данных источниках не встречается конкретных упоминаний о состоянии завода Ambi Budd Presswerke в Берлине, занимавшегося выпуском значительной части деталей для кузовов «Кадетов», однако, по имеющимся данным, тот также активно бомбился авиацией союзников.

Поэтому значительная часть утраченной документации и оснастки для производства была воссоздана заново, причём работы производились в Германии по заказу Советской военной администрации (СВАГ) силами смешанных трудовых коллективов, состоявших из откомандированных советских и вольнонаёмных немецких специалистов, работавших в созданных после войны конструкторских бюро.

Кузов воссоздавало КБ в городе Шварценберге, в котором работали 83 немецких специалиста под руководством советского инженера О. В. Дыбова. В нём и были в 1945—1946 годах воссозданы чертежи и документация, были созданы деревянная «мустер-модель» (мастер-модель) и шаблоны для изготовления штампов. Работы же над воссозданием силового агрегата велись в Берлине, также немецкими специалистами в количестве более 180 (в том числе — шесть профессоров) под руководством профессора МАМИ В. И. Сороко-Новицкого. Варианты с деревянными кузовами «фургон» и «универсал» разрабатывались в КБ на базе бывших заводов фирмы Auto Union в Хемнице, Цшопау и Цвиккау, до войны выпускавших деревянные кузова для автомобилей DKW и имевших большой опыт в их проектировании и изготовлении.

Таким образом, согласно этой версии, автомобиль по сути был разработан в значительной степени заново, хотя и как копия довоенного «Кадета». Впоследствии задействованные в воссоздании автомобиля КБ были расформированы, а информация о них не появлялась в печати вплоть до самого недавнего времени.

Следует также отметить, что на Западе производство «Кадета» возобновлено после войны не было, но выпускалась его более дорогая и совершенная версия — Opel Olympia OL38. Таким образом, можно предположить, что на неё документация и оборудование всё же сохранились, либо также были частично воссозданы.

Кроме того, ещё до войны во Франции на основе моделей Kadett и Olympia, хотя и с меньшим объёмом заимствований, был создан свой вариант автомобиля — Renault Juvaquatre, выпускавшаяся с перерывом в 1937—1960 годах. Уже после начала его производства Renault, оказавшись под давлением немецко-американской фирмы Ambi-Budd, разработавшей конструкцию кузова «Кадета» и задействованной в его выпуске, а также опасаясь потерять выгодный рынок Германии, был вынужден выплатить крупную сумму за такое использование чужой интеллектуальной собственности, хотя бывших в то время весьма либеральными в области авторского права французских законов, под юрисдикцией которых она находилась, фирма и не нарушала.

Так или иначе, уже 4 декабря 1946 года, через полтора года после начала подготовки производства, Завод Малолитражных Автомобилей (ЗМА, так после войны был переименован бывший КИМ) выпустил первый экземпляр новой модели, получившей название «Москвич-400». Или, если полностью следовать оригинальной заводской системе номенклатуры тех лет, — «Москвич-400-420»: первым шёл номер двигателя, вторым — кузова.

В те годы этот автомобиль, как правило, называли просто «Москвичом», так как других «Москвичей» тогда ещё не было.

Вскоре после седана появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420Б» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.

Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства.

В 1947 году к 800-летию Москвы ЗМА выпустил «юбилейную» партию автомобилей, имевших на левой боковинке капота памятный знак в виде миниатюрного древнерусского щита.

Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.

В мае 1951 года появилась модернизированная коробка передач с более удобным рычагом переключения на рулевой колонке.

В 1954 появилась более мощная модель двигателя — 401 (26 л.с.). Соответственно, изменилось обозначение автомобиля — теперь базовый седан назывался «Москвич-401-420».

Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объема 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8 000 рублей («Москвич-401» — 9 000; «Победа» ГАЗ-М-20 стоила 16 000, «ЗиМ» ГАЗ-М-12 — 40 000 рублей; средняя зарплата в народном хозяйстве СССР в 1950 году составляла 601 рубль). Изначально модель не пользовалась популярностью, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, и на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желающих их приобрести («ЗиМ» не пользовался спросом из-за исключительно высокой цены, и хотя из-за этого он и находился в свободной продаже, реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).

Всего выпущено: 216 006 седанов, 17 742 кабриолета, 11 129 фургонов, соответственно 422 и 2 562 пикапов и фургонов 420Б.

Любопытно, что на базе первого «Москвича» одно время выпускались кабриолимузины — по немецкому образцу, там такие кузова пользовались в довоенные годы популярностью и имелись в модельных рядах многих производителей, в том числе — и «Опеля», а после войны нередко выпускались в виде конверсий серийных автомобилей силами небольших кузовных ателье. Правда, оригинальный кабриолимузин Opel Kadett имел две двери, а советский был спроектирован заново уже на базе четырёхдверного седана.

Однако, даже несмотря на предпринятое для стимулирования спроса беспрецедентное для послевоенных лет снижение розничной стоимости открытого кузова по сравнению с закрытым (на самом деле кабриолет на базе закрытого автомобиля, тем более — с несущим кузовом, обходится в производстве намного дороже, и поэтому стоимость таких автомобилей всегда выше, чем у аналогичных с закрытым кузовом), советские автомобилисты не спешили приобретать кабриолеты ввиду их явной непрактичности в климате большей части страны — относительно велик спрос на них был лишь в южных республиках Союза.

Многие кабриолеты были впоследствии переделаны в обычные закрытые кузова путём приваривания крыши. Удивительно, но в последние годы наблюдается строго противоположная тенденция — у сохранившихся обычных «Москвичей» предприимчивые торговцы спиливают крыши, чтобы выдать их за уцелевшие кабриолимузины. На самом деле же, в настоящее время комплектных заводских кабриолетов «Москвич» по всему миру насчитываются единицы.

Представляет интерес также фургон 401—422, имевший композитный метало-деревянный кузов. В отличие от стран Запада, где вплоть до середины пятидесятых годов сохранялась мода на весьма непрактичные в эксплуатации, но привлекательные внешне деревянные кузова такого типа, в СССР использование дерева в конструкции легкового автомобиля рассматривалось исключительно в качестве временной меры, связанной с нехваткой стального проката в первое послевоенное десятилетие. Как следствие, кузов автомобиля имел сугубо утилитарную конструкцию и отделку, а сам «Москвич-402-422» в основном эксплуатировался в качестве развозного фургона различными торговыми организациями. Долговечность его была сравнительно невелика, однако ремонт деревянной части кузова «на местах» оказался в тогдашних условиях намного проще, чем металлического, благодаря чему такие фургончики порой эксплуатировались в течении десятилетий, вплоть до полного износа шасси. Тем не менее, с учётом изначально небольшого выпуска, а также появления во второй половине пятидесятых более практичных цельнометаллических фургонов «Москвич-423», уже к концу пятидесятых увидеть «Москвичи» с деревянными кузовами можно было крайне редко. До нашего же времени дошли лишь единичные экземпляры, требующие полной реставрации.

«Москвич-400/420» и «-401/420» (данные для «Москвича-401» даны в скобках)

Несущий кузов, 4×2: 4-местный 4-дверный седан 420, 4-дверный кабриолет 420А, 3-дверный деревянный фургон 422, 2-дверный пикап 420Б, 2-дверный цельнометаллический фургон 420Б, 2-дверный фургон с отдельным кузовом 420Б (как ИЖ-2715), санитарный 420М, аэродромный пусковой двигатель АПА-7 (шасси 400-420Э), экспериментальный 5-дверный деревянный универсал 421.

Двигатель:

Мощность: 23 (26) л.с. при 3600 (4000) об/мин, 4-цилиндровый, 4-тактный, 1074 см³. Степень сжатия: 5,8(6,2):1. Диаметр цилиндра/ ход поршня: 67,5/75 мм. Зазор между толкателем и стержнем клапана: впускного — 0,15 — 0,17 мм, выпускного — 0,20 — 0,22 мм.

Порядок работы цилиндров: 1-3-4-2

Карбюратор: К-24, с падающим потоком.

Электрооборудование:

Аккумуляторная батарея: 3-СТЭ-65, 6В, ёмкость батареи — 65 А/ч.

Тип и мощность генератора: Г28, 100Вт.

Тип и мощность стартера: СТ-28; 0,6 л.с.

Тип запальных свечей: НА-11/10А, СП. М14х1,25; зазор между электродами: 0,60 — 0,70 мм.

Длина: 3 855 мм, ширина: 1 400 мм, высота: 1 545 мм, база: 2 340 мм, дорожный просвет: 190 мм под обеими осями.

Колея передних колёс: 1 105 мм;

Схождение колёс: 1,5-2,5 мм; развал колёс: 42; угол наклона поворотного шкворня вбок: 7°; вперёд: 0°.

Колея задних колёс: 1 170 мм.

Радиус поворота: 6,00 м.

Углы въезда: передний 35°, задний — 23°.

Сцепление: сухое однодисковое. Свободный ход педали сцепления: 18-24 мм.

Коробка передач: 3-скоростная + 1 задняя.

Передаточные числа: I — 3,56, II — 1,73, III — 1,00, задняя передача — 4,44.

Передаточное число главной передачи: 5,14, пара конических шестерён с винтовыми зубьями.

Передняя подвеска: типа «Дюбонне», независимая, шкворневая, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.

Задняя подвеска: на двух продольных полуэллиптических рессорах, 2 гидравлических амортизатора одностороннего действия.

Гидравлические колодочные тормоза на все колёса.

Вес (без нагрузки): 845 (855) кг.

Максимальная скорость с полной нагрузкой по шоссе: 90 км/ч.

Размер шин: 4,50x16 или 5,00x16 дюймов.

Давление в шинах (атмосфер): передних — 2,00 или 1,75, задних — 2,30 или 2,00.

Ёмкость топливного бака: 31 л. Бензин — А-66. Расход топлива: 9,0 л/100 км.

Ёмкость системы охлаждения: 6,0 л.

Ёмкость масляных картеров: двигатель — 2,7 л (с масляным фильтром — 3,3 л); коробка передач — 0,4 л; дифференциал — 0,9 л.

Масштабная модель автомобиля в СССР и России в промышленных масштабах не выпускалась.

За витриной универмага

Машина фигурирует в басне Самуила Маршака «Меры веса» (1954), в которой символизирует невысокий статус советского писателя:

Писательский вес по машинам

Они измеряли в беседе:

Гений — на ЗИМе длинном,

Просто талант — на «Победе»,

А кто не сумел достичь

В искусстве особых успехов,

Покупает машину «Москвич»

Или ходит пешком. Как Чехов.

В то же время в середине 1950-х среди простых граждан «Москвич» котировался достаточно высоко и считался символом успеха. Так, в повести С.Розанова «Приключения Травки» (1957) владелец мотоцикла, объясняя свою покупку знакомой, оправдывается: «Ну, это, конечно, не автомобиль „Москвич“, но все-таки…» Ср. также в частушках тех лет:

Подарила в лотерею

Куму свой билет кума.

Кум теперь «Москвич» имеет,

А кума сошла с ума…

Форд-А • Форд-АА • ГАЗ-АА • КИМ-10-50 • КИМ-10-51

Москвич-400 (422) • 401

Москвич-402 (410) • 407 (423 • 430 • 411) • 403 (424 • 432)

Москвич-408 (426 • 433 • «Турист») • 412 (427 • 434) • 2138 (2136 • 2733 • 2315) • 2140 (2137 • 2734 • 2140SL)

Москвич-2141 («Святогор» • «Юрий Долгорукий») • 2335 • 2142 (2142R5 «Князь Владимир») • «Иван Калита» («Дуэт»)

Серия 3-5 (3-5-2 • 3-5-3 • 3-5-4 • 3-5-5 • 3-5-6) • Серия С (С1 • С2 • С3) • 2143 «Яуза» • 2144 «Истра» • 444 • 415 (416) • 2150 • 2139 «Арбат» • А9

407-купе • 412-ралли • 404 • Г1-405 • Г2-407 • Г3 • Г4 • Г5


0.0000 s - время на запросы к базе данных
0 - запросов к базе данных
0.1148 s - время на работу PHP скриптов
0.1148 s - общее время на генерацию страницы
cache - источник содержимого (база или кэш)