Домашняя страница
Автомобили


Москвич-408

«Москви́ч-408» — советский легковой автомобиль малого класса.

Выпускался в Москве на заводе МЗМА (позднее АЗЛК) с сентября 1964 года по декабрь 1975 года. С 1964 по 1967 год он был основной моделью завода, после чего его сменил в этой роли «Москвич-412», хотя и после этого они ещё долго выпускались параллельно. Также он выпускался в Ижевске с 1966 по 1967 год, там было собрано лишь около 4000 автомобилей этой модели, после чего Ижевский завод, в отличие от МЗМА-АЗЛК, полностью перешёл на выпуск модернизированной модели «Москвич-412».

«Москвич-408» — родоначальник третьего поколения автомобилей «Москвич».

По сравнению с предшественниками, выросли длина и ширина автомобиля при одновременном значительном снижении его высоты, ощутимо возросли вместительность и комфортабельность салона, намного лучше стала обзорность с места водителя, стало более рациональным размещение водителя и пассажиров. В меньшей степени, но существенно улучшились и ходовые качества — устойчивость, управляемость. Стал мощнее двигатель, за счёт чего незначительно улучшились динамические качества. Тормозная динамика по сравнению с последними моделями предыдущего поколения осталась примерно на том же уровне.

Существовала «переходная» модель — «Москвич-403» (1963-65), которая сочетала кузов и двигатель предыдущего поколения с основными техническими элементами будущей модели «408».

Кузов базовой модели — самонесущий, цельнометаллический, типа «четырёхдверный седан». Существовали версия с кузовом «пятидверный универсал», выпускавшаяся под обозначением «Москвич-426», и фургон на её базе — «Москвич-433», а также многочисленные модификации.

«408-й» отличался стильным и современным по меркам середины шестидесятых годов дизайном, имел достаточно высокий уровень комфорта и комплектации для своего времени и класса. Однако автомобиль сохранял устаревший и уже недостаточно мощный нижневальный двигатель, унаследованный от предыдущих моделей «Москвичей».

До конца шестидесятых годов он пользовался хорошим спросом за границей, и более половины выпуска было экспортировано, в том числе — в развитые капиталистические страны, в частности, в 1965 году — около 45 % выпуска, в 1967 — около 51 %, в 1969 — около 64 % (последнее — с учетом модели −412).

В Скандинавии этот автомобиль продавался как Moskvich Carat, во Франции — как Moskvitch Elite 1360, в Англии (выпускалась специальная праворульная версия) — как Moskvich 408, в Германии — как Moskwitsch, в Финляндии — как Moskvitsh Elite.

В Болгарии автомобиль собирался из советских машинокомплектов под обозначением Рила 1400. В Бельгии сборка осуществлялась фирмой Scaldia-Volga, продававшей автомобили во многих странах Западной Европы, причём иногда под собственной маркой — как Scaldia 408, Scaldia 1360, Scaldia 1400 или Scaldia Elita, причём часть автомобилей бельгийской сборки комплектовалась европейскими дизельными двигателями.

До 1969 года «Москвичи» моделей −408 и −412 сохраняли кузов образца 1964 года — с круглыми фарами и вертикальными задними фонарями. С 1967 года он претерпел некоторые конструктивные изменения, так как на часть автомобилей стали устанавливать двигатель модели −412.

В 1969 году и на М-408, и на М-412 появился кузов нового образца, с прямоугольными фарами производства ГДР, горизонтальными задними фонарями с треугольными указателями поворотов и улучшенной пассивной безопасностью, после чего в обозначения обеих моделей были добавлены литеры «ИЭ», обозначающие соответствие европейским нормам пассивной безопасности («И») и потенциальную возможность экспортирования («Э»).

«Москвич-408» был первым советским автомобилем, подвергнутым краш-тесту.

Разработка автомобиля началась в 1959 году (дизайнер — Б. С. Иванов).

Особое внимание при проектировании уделялось дизайну, так как многие технические решения автомобиль унаследовал от предыдущего поколения, которое в процессе своего производства непрерывно модернизировалось, в результате чего пошедшая в серию в 1963 году модель Москвич-403, ещё имевшая старый кузов образца 1956 года, уже содержала основные технические элементы будущего «408-го».

На раннем этапе дизайнерами использовалась любопытная техника: пластилиновый макет выполнялся непосредственно на поверхности кузова «живого» серийного «Москвича-407». Впоследствии перешли уже к строительству обычных полноразмерных макетов. Существовало не менее трёх вариантов внешнего вида и множество различных поисковых эскизных набросков (пример). Одновременно с базовым седаном велась разработка вариантов с кузовами «универсал», «фургон», «купе» и «кабриолет». Первые прототипы имели «двухэтажное» оформление передка, как у предыдущей модели, и 15-дюймовые обода колёс. Впоследствии по соображениям улучшения внешнего вида автомобиля размерность колёс была снижена до 13", а решётка радиатора стала однорядной, как на наиболее современных на тот момент серийных моделях западных фирм.

В 1961—1963 годах было построено четыре автомобиля-прототипа с различными вариантами оформления, были проведены их испытания. Впоследствии было построено ещё несколько прототипов, уже предсерийных и по внешности весьма близких к будущему серийному автомобилю.

Первые серийные экземпляры «Москвича-408» сошли с конвейера в сентябре 1964 года, а в 1966 году с конвейера уже сошёл стотысячный автомобиль этой модели (он был экспортной модификации «−408Э» с улучшенным внешним оформлением и более мощным двигателем).

В агрегатной части особых новаций не наблюдалось. Как уже упоминалось, многие узлы и технические решения «Москвич-408» унаследовал от уже выпускавшихся на тот момент моделей предыдущего поколения — М−407 и в особенности «переходного» М−403: верхнеклапанный двигатель (за вычетом ряда незначительных отличий вроде нового двухкамерного карбюратора К-126), четырёхступенчатую коробку передач с переключением расположенным на рулевой колонке рычагом через вал, концентричный рулевому (а не расположенный сбоку от него соосно как на М-402 и М-407), переднюю подвеску с двумя шаровыми шарнирами с каждой стороны (у М-402 и М-407 подвеска имела с каждой стороны один шаровой шарнир и один цилиндрический палец), тормоза с автоматической регулировкой («самоподводом»), и так далее. Эти узлы были разработаны сравнительно недавно и постоянно совершенствовались, поэтому вполне соответствовали тогдашнему уровню техники. Такая политика постепенного внедрения новых узлов и агрегатов через «переходные» модели, без радикальной перестройки производства, соответствовала более скромным возможностям МЗМА по сравнению, например, с Горьковским заводом, который в те годы мог себе позволить создавать автомобили «с нуля», практически без заимствования технических решений с предыдущего поколения («Волга» ГАЗ-21 относительно «Победы», «Чайка» ГАЗ-13 относительно ЗиМ-а).

За время своего выпуска автомобиль неоднократно был существенно модернизирован. Наиболее важными были следующие модернизации:

До этого «Москвич-408» и «Москвич-412» выпускались в старом, «408-м» кузове, но для модели Москвич-412 он был несколько видоизменён для установки нового 1,5-литрового 75-сильного двигателя (точнее, существовало два варианта кузова: ранний 408-й, который при необходимости дополнительно адаптировался к установке 412-го мотора, и, с определённого момента, так называемый «унифицированный», сохраняющий внешнюю отделку аналогично предыдущему варианту, но уже приспособленный для установки обоих вариантов силового агрегата без каких либо переделок; в декабре 1969 же он был заменён на также унифицированный кузов, но уже с новым внешним оформлением).

Следует особо отметить, что не существовало никакой «переходной» модификации от М-408 к 412: оба автомобиля выпускались параллельно и параллельно проходили через этапы модернизации, хотя в последнем «412-й» обычно и лидировал. Производство обеих машин было прекращено одновременно, с переходом к выпуску автомобилей семейства М-2140 / 2138, и впоследствии выпуск автомобилей этого семейства с 412-м и 408-м моторами вёлся под новыми обозначениями также параллельно. Так что иногда встречающееся обозначение М-408 в позднем кузове как некоего «переходного» варианта ни на чём не основано.

Новый кузов соответствовал тогдашним европейским нормам пассивной безопасности, и поэтому теоретическим любой М-408 или −412 в этом кузове мог экспортироваться, что отражало обозначение модернизированных автомобилей, в которое добавились буквы ИЭ (расшифровку см. ниже, в разделе «Модификации»).

Остальные модернизации не оказали столь существенного влияния на внешний вид и потребительские свойства автомобиля. Полный список изменений, вносившихся в конструкции автомобиля, составленный клубом владельцев «Москвичей», доступен здесь.

Кроме того, до 1969 года существовало два варианта оформления передка автомобиля: с двумя круглыми фарами большого диаметра или с четырьмя меньшего. Последний чаще встречался на автомобилях, поставлявшихся на экспорт, но использовался не только на них.

После 1969 года также существовало два варианта оформления передка — с решёткой в мелкую и в крупную клетку, причём второй также чаще встречается на экспортных автомобилях, чем на выпущенных для внутреннего рынка.

АЗЛК до 1969 года и все М-408 производства ИЖ (двухфарная; ижевский вариант отличался иной эмблемой).

АЗЛК до 1969 года (четырёхфарная; не только, но как правило на экспортных).

АЗЛК после 1969 (основной вариант рестайлинговой с мелкой клеткой).

АЗЛК в 1971 и 1973 (вариант рестайлинговой с крупной клеткой, ставился на часть выпуска).

Автомобиль Москвич-433 имел цельные задние крылья и красивые гофрированные панели на месте окон. Первые варианты Москвича-433 имели глухую перегородку с маленьким круглым окошком между кабиной и грузовым отсеком. Позже верхнюю половину перегородки убрали, получился бортик высотой со спинку сидений. Теперь появилась возможность подобраться к поклаже и со стороны кабины. Багажная дверь состояла из двух половин: верхняя поднималась, нижняя откидывалась вниз. Верхняя панель могла иметь стекло от универсала, или же вместо него ставилась гофрированная стальная панель.

В 1964 году в опытном порядке были созданы два образца «Москвич-408-Турист», напоминающие популярные в те годы в Европе недорогие спортивные автомобили на базе серийных малолитражек. Это был двухдверный хардтоп-кабриолет со съёмным пластиковым верхом, форсированным двигателем с системой электронного впрыска топлива разработки ЦНИИТА (на одном экземпляре), остеклением передних дверей без рамок и вместимостью 2+2. Днище кабриолета было усилено Х-образной поперечиной.

В серию эта машина не пошла. Главной причиной стала полная загруженность конвейера выпуском базовой модели. Ранее по той же причине были сняты с производства полноприводные версии «Москвичей» М-410 и М-411. Опытные экземпляры не сохранились.

Не были серийными и пикапы, которые переделывались из серийных машин для внутризаводских нужд (ходят слухи, что участь пикапов настигала машины с бракованными кузовами и их использовали не только на территории АЗЛК, но и продавали).

С 12 декабря 1966 года, в Ижевске автомобиль «Москвич-408» выпускался под маркой «Иж» (но сама модель сохранила название «Москвич»). Единственным отличием была эмблема на решётке радиатора. В Ижевске эту модель делали всего около года, и уже в 1967, выпустив 4196 экземпляров, перешли на более совершенный «Москвич-412». В дальнейшем, ижевские «Москвичи» развивались и модернизировались в целом независимо от московских.

«Москвич-408» выпускался в вариантах с кузовами «четырёхдверный седан», «пятидверный универсал» и «трёхдверный фургон». Купе и кабриолет на его базе разрабатывались, но не выпускались. Не выпускался автомобиль и в кузове «двухдверный седан», в то время основном для европейских автомобилей этого класса.

«Москвич-408» стал родоначальником третьего послевоенного поколения автомобилей «Москвич».

Конструкция автомобиля была достаточно консервативна и проста ввиду ориентации преимущественно на малоквалифицированные обслуживание и ремонт силами самого владельца.

Интерьер был типичным для европейских автомобилей первой половины шестидесятых годов. Плоская панель крыши и малый наклон стёкол позволили существенно увеличить полезный объём по сравнению с предыдущим кузовом «Москвичей», однако ширина салона по-прежнему была невелика. Но в целом для габаритов автомобиля салон был достаточно вместителен, эксперты английского журнала The Motor отмечали, что для своей длины машина неожиданно просторна благодаря «овертикаленной» посадке водителя и пассажиров и относительно высокому кузову. Этот эффект дополнительно визуально усиливался удачным подбором цветов обивки и большой площадью остекления. Последнему автомобиль был обязан и отличной обзорностью, которую также отмечают иностранные эксперты.

В отличие от многих европейских моделей (скажем, того же Fiat 124, то есть и ВАЗ-2101), у «Москвича» ниши передних колёс не вдавались в салон благодаря выносу их оси вперёд, что повышало комфортабельность и позволило удобнее разместить педальный узел, сместив педали сцепления и тормоза влево (У «Жигулей» педальный узел был сильно стеснён по ширине из-за «горба» над передним левым колесом).

Место на заднем диване было несколько ограничено по ширине из-за выдающихся в салон арок задних колёс — с комфортом сзади могли усесться лишь два человека, однако это было характерно для большинства малолитражек того времени. По сравнению с М-407, задний диван стал шире и комфортабельнее за счёт уменьшения арок задних колёс благодаря использованию колёс меньшего размера. Вогнутые спинки передних сидений обеспечивали достаточное пространство для ног задних пассажиров — по замерам, проведённым английским журналом The Motor, даже при полностью отодвинутых назад передних сидениях человек ростом 180 см садился назад «с запасом».

Основными отделочными материалами салона были крашенный в цвет кузова металл и кожзаменитель (одного или двух цветов). Цветовые решения интерьера были достаточно разнообразны. Экспортные варианты имели более широкую гамму цветовых решений для интерьера.

Пластиковые детали были изначально немногочисленны. В 1966 году автомобиль получил с целью повышения безопасности мягкие пластиковые накладки на панель приборов, феврале 1969 года — и на стойки кузова, а с 1971 года панель приборов получила цельную мягкую накладку из пластика.

До января 1968 года автомобиль имел переднее сидение диванного типа с раздельными спинками, позднее — раздельные сидения для водителя и пассажира. Спинки обоих вариантов раскладывались в ровное, но сравнительно короткое спальное место. Посадка по стандартам тех лет была достаточно удобной и высокой — значительно выше, чем в позднейших моделях «ВАЗ», но всё же ниже, чем в ГАЗ-21 или предыдущих моделях «Москвича». Эксперты The Motor в 1966 году отмечали достаточно высокий уровень комфортабельности салона «Москвича-408».

Комфортабельность, оборудование и отделка интерьера вполне соответствовали стандартам тех лет для недорогого семейного автомобиля. Кожзамовая отделка была практична, нарядна, долговечна и легко мылась, хотя и была менее комфортной в сравнении с тканевой отделкой предыдущих моделей «Москвичей» — эксперты The Motor отмечают необходимость чехлов на сидения в жаркую погоду.

В качестве недостатков (с позиции шестидесятых годов) можно назвать относительно небольшую ширину салона, отсутствие позволяющих направлять поток воздуха дефлекторов вентиляции (что, по мнению экспертов THE MOTOR, в значительной степени компенсировалось наличием в остеклении передних дверей больших «форточек»), отсутствие версий с отделкой более высокого класса — велюром или кожей (которые имелись у многих европейских одноклассников), кроме того, качество пластика мягких накладок у тех версий, которые их имели, было достаточно низким.

Сравнительно мало внимания, по сравнению с европейскими моделями разработки второй половины шестидесятых годов, было уделено вопросам безопасности — например, рулевая колонка изначально была без возможности телескопирования при ударе, панель приборов и рулевое колесо не имели мягкой обивки, многие детали салона были выступающими и не предусматривали разрушения при приложении определённого усилия.

Однако безопасность была улучшена по мере модернизации автомобиля на протяжении его выпуска — в частности, в конце шестидесятых годов появилась мягкая обивка на панели приборов и стойках кузова, в начале семидесятых — полностью мягкая панель приборов, «безопасная» рулевая колонка и руль с мягкой накладкой на ступице, более безопасные органы управления со скруглёнными краями.

Как уже было упомянуто, дизайну автомобиля при его разработке было уделено весьма большое внимание.

В отличие округлых, «лепных» обводов кузова своих предшественников, «Москвич-408» стал первым советским автомобилем, выполненным в европейском стиле первой половины шестидесятых годов, с такими его характерными, заданными работами итальянских кузовщиков рубежа десятилетий, элементами, как «парящая» плоская панель крыши, поддерживаемая тонкими стойками, панорамное остекление большой площади, узкие вертикальные задние фонари с небольшими острыми плавничками по краям от крышки багажника и изящные рамки дверных стёкол с блестящими накладками. Стилистическое решение автомобиля было вполне самобытным и характерным. Сравнивая его с «Москвичом» предыдущего поколения, сложно поверить, что «408-й» лишь на несколько сантиметров превосходит своего предшественника по длине и ширине, — благодаря особенностям своего дизайна новая советская машина выглядела крупнее и солиднее, чем была на самом деле.

Кузовные панели имели достаточно сложные криволинейные формы. Они штамповались из относительно толстого металла, что способствовало повышению жёсткости кузова и его коррозионной устойчивости ценой увеличения массы автомобиля.

Москвич-408 изначально окрашивался в самые разнообразные цвета, включая двухцветные комбинации. Первый серийный образец был, судя по всему, чёрного цвета с бежевым интерьером. Впоследствии выпуск двухцветных Москвичей был прекращён, так как прошла мода на такую окраску. Также в два цвета Москвичи красили иностранные дилеры, например Scaldia-Volga S.A. (Бельгия) или Konela (Финляндия). Изредка встречаются даже автомобили с дилерской виниловой отделкой крыши.

Среди характерных особенностей кузова «Москвича-408» можно отметить следующие:

Багажное отделение было не слишком велико (372 литра) и имело большую погрузочную высоту, что снижало удобство его использования. Запасное колесо располагалось плашмя на его дне справа, ещё больше уменьшая полезное пространство багажника. На переходной модели запасное колесо ставилось наклонно справа, упираясь нижней частью в небольшое углубление правее бензобака в днище багажника.

Экспортные версии Москвича-408 имели большое количество хромированных и полированных деталей отделки, часто (но не всегда) — четырёхфарную систему головного освещения.

Дверные ручки Москвича-408 впоследствии были установлены на микроавтобус РАФ-2203.

Двигатель «Москвича-408» существенно не отличался от моторов моделей «403» и «407», хотя и имел множество модернизаций и улучшений.

Блок цилиндров по технологическим соображениям конструктивно восходил к самым первым послевоенным моделям «Москвичей» (и, следовательно, к Opel Kadett модели 1938 года), но ещё начиная с модели «М-407» объём его цилиндров был увеличен до 1 358 см³ и он получил совершенно новую алюминиевую головку с перенесёнными наверх клапанами, что позволило улучшить наполнение цилиндров и довести мощность до 45 л.с.

На «Москвиче-408» же использовалась ещё более форсированная версия того же агрегата (50…55 л.с. при 4 750 об./мин). Главным отличием от моделей «407» и «403» был применённый на М-408 двухкамерный карбюратор К-126 (в те годы — нечасто встречающееся в этом классе конструктивное решение).

Мощность двигателя, по тем временам, была достаточной, но только для комплектации начального уровня. Поэтому впоследствии была разработана модификация Москвич-412 (1967 год), имевшая совершенно новый алюминиевый верхневальный двигатель мощностью 75 л.с. Двигатель М−408 характеризовался стабильно хорошими тяговыми характеристиками (максимальный крутящий момент составлял 91,2 Н*м и достигался в широком диапазоне от 2 750 до 3 200 об./мин).

Испытавшие автомобиль в 1966 году эксперты английского журнала The Motor пришли к выводу, что максимальная скорость «Москвича-408» (129 км/ч по результатам измерений журнала) являлась для тех лет «заслуживающей уважения» (в своей ценовой категории автомобиль оказался одним из самых быстроходных, приближаясь по этому показателю к моделям более высокого класса вроде Morris Oxford), однако разгонная динамика показалась им всё же недостаточной. Кроме того, отмечался лёгкий пуск двигателя даже без прикрытия воздушной заслонки — англичане делают предположение, что она предназначена для пуска в действительно холодную погоду, делая ссылку на суровые климатические условия на большей части территории СССР.

Комплектация части «Москвичей» для внутреннего рынка старым «408-м» мотором продолжалась до начала восьмидесятых годов. Не обеспечивая достаточно хорошей даже по меркам тех лет динамики, он отличался неприхотливостью — в первую очередь, невысокой требовательностью к качеству горюче-смазочных материалов, хорошей тягой на низких оборотах, положительно влиявшей на проходимость, и был проще и доступнее в ремонте силами владельца, что делало его более популярным вариантом для эксплуатации в сельской местности вдали от бензоколонок с «92-м» бензином и станций техобслуживания.

Коробка передач была трёхходовой, четырёхступенчатой, с синхронизаторами на II, III и IV передачах, модели М−407, только задняя опора её была штампованной и помещалась на задней поверхности картера, а не в конце удлинителя. Незначительно изменился рычаг переключателя передач на валике боковой крышки — он стал литым и чуть более длинным. На боковом лючке, прикрывавшем блочок шестерен заднего хода с его вилкой, стоял включатель света заднего хода. Был радикально переработан лишь механизм управления переключателем передач — вал механизма стал трубчатым, концентричным рулевому валу, что позволило значительно уменьшить уровень вибрации рычага по сравнению с отдельным валиком, стоявшим на М-407. Этот же механизм использовался на переходной модели м-403.

До мая (или июня) 1972 года управление коробкой передач осуществлялось при помощи рычага на рулевой колонке (кроме праворульных модификаций), позднее — напольного рычага.

Передаточные числа трансмиссии даны в таблице ниже.

По мнению экспертов журнала THE MOTOR, коробка передач «Москвича-408» была несколько излишне шумной на всех передачах, кроме прямой четвёртой — на второй и третьей передачах механизм переключения передавал в салон небольшой шум, который удалось устранить простым утяжелением рычага; некоторое недоумение у англичан вызывала также несинхронизированная первая передача (хотя в этом «Москвич» и не был единственным среди европейских автомобилей тех лет).

Как отмечалось, последний недостаток компенсировался весьма редкой необходимостью её включения — по мнению английских экспертов, при вождении в обычных условиях для трогания с места вполне достаточно второй передачи, а также в целом удачно подобранными передаточными числами трансмиссии.

Переключение передач требовало немного избыточных, по европейским меркам, усилий, особенно на необкатанном автомобиле, — однако педаль сцепления (имеющего гидравлический привод) оказалась, по оценке англичан, сравнительно «лёгкой» — усилие на ней не превысило 32 фунта (около 16 кг).

Нужно учитывать, что версия для Англии имела напольный рычаг, а не расположенный на рулевой колонке, как у леворульной модификации до весны 1972 года, соответственно — совершенно иной механизм управления с подпольной короткой кулисой.

Передняя подвеска — независимая, бесшкворневая, параллелограмного типа, на двойных поперечных рычагах. Оси рычагов были установлены не параллельно продольной оси автомобиля, как обычно, а под достаточно большим углом к ней, что уменьшало раскачивание. До мая 1969 года рычаги подвески качались на резьбовых втулках, позднее — впервые в СССР — на не требующих смазки резинометаллических шарнирах с радиальным сжатием резины, то есть на сайлент-блоках. Подвеска характеризуется высокой прочностью и живучестью. Также впервые в СССР нижние рычаги соединялись с поворотными кулаками шаровыми опорами. Ранее данная подвеска использовалась на переходной модели М-403.

Задняя подвеска — зависимая, рессорная. По сравнению с М-407 были увеличены длина (на 50 мм) и ширина (на 5 мм) листов рессор, а самих листов стало пять вместо девяти. Это улучшило плавность хода и управляемость. Между листами были установлены пластмассовые противоскриповые прокладки, что позволило устранить скрип при работе подвески и избавить владельца от регулярного смазывания рессор графитной смазкой.

Эксперты журнала The Motor по результатам тестов в 1966 году отмечали достаточно высокую плавность хода «Москвича» и в целом адекватное поведение на дороге.

Рулевой механизм — глобоидальный червяк с двухгребневым роликом. Усилие на руле было сравнительно небольшим, между крайними положениями рулевого колеса оно проделывало 3,6 оборота. По сравнению с М-407 радиус поворота сократился на метр — с 6 до 5 м. Двухспицевый руль имел утопленную для безопасности ступицу и повторял по форме используемый на М-403, но при этом был выполнен не из бежевого пластика («слоновая кость»), а из более стойкого и долговечного чёрного. Точнее будет указать, что на М-403 использован руль от 408-го из другого материала.

Тормоза — барабанные на всех колёсах, с гидравлическим приводом и, впервые в СССР, с автоматической регулировкой зазоров в барабанных механизмах.

По мнению экспертов английского журнала The Motor (1966 год), усилие на педали тормоза и её свободный ход были несколько излишни, а эффективность тормозов всё же уступала современным «Москвичу» западноевропейским автомобилям.

На более поздних вариантах «Москвича-408» этот недостаток был устранён установкой сначала гидровакуумного усилителя, выпускавшегося по лицензии английской фирмы Girling, а затем («Москвич-2138»)— вакуумного усилителя разработки той же фирмы, работающего совместно с дисковыми тормозными механизмами спереди.

Стояночный тормоз — на задние колёса, с тросовым приводом. До мая 1973 года вытяжная рукоятка стояночного тормоза располагалась под торпедой справа от рулевой колонки, позднее — рычаг — напольно, между передними сидениями.

Шины — размерности 6,00-13" (вместо использовавшихся на моделях семейства «402»-«403» 15-дюймовых), на штампованных стальных колёсах, диагональные, камерные или бескамерные.

В этой таблице сведены основные технические параметры нескольких моделей автомобилей «Москвич» — 403, 408 и 412, а также ряда выпускавшихся в те же годы иностранных аналогов (в сравнимых вариантах и с аналогичным типом кузова — то есть, например, если на базе модели существовало спорт-купе — его данные не приводятся). Ниже приведены изображения упомянутых в таблице автомобилей.

М-403Э

M-408ИЭ, 412ИЭ

Opel Kadett A

Opel Kadett B

Taunus 12m P4

VW 1200

Wartburg 353

Škoda 1000MB / 1100MB

Ford Anglia

Ford Cortina

Triumph 1300

Ford Escort

Fiat 1300 / 1500

Fiat 124

Lancia Fulvia Berlina

Simca 1300 / 1500

Renault 8

Renault 10

Peugeot 204

Peugeot 304

Datsun (Nissan) Bluebird

Toyopet (Toyota) Corona

Hino Contessa 1300

Также приведено более детальное сравнение «Москвича-408» с тремя моделями, популярными на рынке Западной Европы в середине шестидесятых годов — Volkswagen 1200 («Жук»), Opel Kadett A и Ford Taunus P4 12m; с фотографиями и сравнительным тестом немецких моделей можно ознакомиться по ссылке (нем.).

Помимо продажи населению, седан Москвич-408 использовался милицией и ГАИ. Делались попытки использования автомобиля (как седана, так и универсала) в такси, но из-за недостаточной долговечности и тесного салона по сравнению с автомобилями «Волга» успеха они не имели. Универсалы и фургоны широко использовались торговыми организациями в качестве развозных автомобилей и, в отличие от универсалов на базе «Волги», были товаром народного потребления, то есть продавались населению, хотя и в не очень больших количествах.

Москвич-408 широко экспортировался во многие страны мира. Международный дебют состоялся в октябре 1964 года на Лондонском автосалоне в Earls Court Arena, а уже на следующий год начался экспорт серийных автомобилей. В таблице ниже даны цифры производства автомобилей «Москвич» с 1964 по 1969 годы (наиболее успешный период), с учетом выпускавшихся до 1965 М-403 и после 1967 М-412.

Москвич-408 был долгие годы самым экспортируемым советским автомобилем, до конца 1960-х годов на экспорт уходило более половины выпущенных автомобилей.

Экспортные модификации часто (но не всегда) имели четырёхфарную облицовку радиатора, более мощный двигатель (55 л.с.), часто — улучшенную отделку салона. Экспорт шёл, в том числе, и в Западную Европу, преимущественно в Бельгию, Нидерланды, Францию, Скандинавские страны, Финляндию, в меньшей степени — Великобританию и другие страны.

Широко применялся ребрендинг. Во Франции и ряде других стран машину продавали под названием Moskvitch Elite («Элит») или Elita, так как номера с нулем посередине (вроде 404, 405, 408 и т. д.) были законодательно зарезервированы фирмой «Пежо» для своих моделей. В Скандинавии М-408 продавался под брендом Moskvitch Carat.

По европейским меркам «Москвич» был довольно солидной машиной (класса family car — «семейная машина»), покупателей привлекали сравнительно невысокая цена, стильный внешний вид, хорошая комплектация, крепкая и живучая конструкция при достаточно высоком уровне качества. В датской брошюре 1967 года слоганом «Москвича» была фраза — «Mære verd, end den koster», то есть что-то вроде «дешево и сердито», дословно — «лучше своей цены».

Английский журнал THE MOTOR по результатам тест-драйва в 1966 году характеризовал Moskvitch 408 как

…рациональное, выносливое и комфортабельное средство транспорта… много автомобиля и оборудования за такую цену…

, назвал его в целом очень удачно спроектированным автомобилем, а в качестве существенных минусов отмечал несколько излишние по западным меркам уровни шума и вибрации от трансмиссии и не синхронизированную первую передачу в коробке, «тугие» тормоза без усилителя и механизм переключения передач, сравнительно плохую разгонную динамику, а также недостаток внимания к вопросам пассивной безопасности по стандартам второй половины шестидесятых годов.

Многие из этих недостатков были устранены в серийной продукции МЗМА/АЗЛК уже через несколько лет после того, как были написаны эти строки — в конце шестидесятых годов на «Москвичах» появились новая коробка передач с синхронизированной первой скоростью и новым механизмом переключения, тормоза с гидровакуумным усилителем по лицензии английской фирмы «Girling», совершенно новый 75-сильный мотор, обеспечивший автомобилю хорошую даже по западным меркам динамику, а также безопасный интерьер. К сожалению, к этому времени машина уже устарела в целом, а адекватной замены ей и её производным на конвейере не последовало до середины восьмидесятых годов, что вызвало сравнительно быстрый уход «Москвича» с только что отбитого места на западноевропейских рынках.

Норвежский журнал «Техникенс верльд» («Мир техники») в 1968 году провёл испытания М-408 на живучесть протяженностью в 1240 км по самым плохим дорожным условиям, которые смог найти, и по итогам которых писал, что:

«Москвич-Элит» выдерживает жестокое обращение, и притом лучше, чем мы могли себе представить. Мы можем смело заявить, что немного есть на свете машин, которые вынесли бы такое испытание!

В Бельгии «Москвичи» собирали из машинокомлектов на заводах фирмы Scaldia-Volga S.A., и продавали под маркой Scaldia 408. Часть снабжалась при этом дизельными двигателями иностранного производства (английский Perkins рабочим объёмом 1,5 л., 34 л.с.).

«Москвичи» −408 и (позднее) −412 с 1966 до 1976 года собирались в НРБ, затем там собирались модели −2140 и −2141 «АЛеКо».

«Москвич-408» снялся в фильме «Бриллиантовая рука» (вышел в 1968 году) в роли автомобиля Шефа. Несмотря на то, что в одной из ставших «крылатой фразой» реплик персонажа он назван «новой моделью», на самом деле это не «Москвич-412», действительно только что освоенный в те годы, а именно М-408 в исполнении с четырьмя фарами (это видно в одной из сцен по агрегатам под капотом).

Также автомобиль «Москвич-408» эпизодически появляется в фильме «Смеханические приключения Тарапуньки и Штепселя» и видеоклипе на песню группы «Объект насмешек» «Комсомольский билет».

До появления «Жигулей», «Москвич» был единственным в СССР общедоступным семейным автомобилем. Более компактные машины (мотоколяски или «Запорожец») никогда не имели в СССР такой популярности, которую они завоевали в Западной Европе (где массовая автомобилизация произошла именно за счёт таких автомобилей — Volkswagen Kaefer («Жук»), Citroen 2CV, Fiat 600 и так далее), и не считались полноценным транспортным средством, а машины более крупные (например, «Волга»), которые составляли большинство на североамериканском континенте, продавались населению в ограниченном количестве, поэтому именно автомобили этого класса — «Москвичи», позднее ИЖи и «Жигули» — стали в СССР, а затем в России по-настоящему народными. Среди водителей М-408 был известен как прочная, надёжная и достаточно долговечная машина с живучими кузовом и подвеской.

М-408 выпускался длительное время, до 1976 года и выглядел, несмотря на удачный рестайлинг на рубеже десятилетий, к концу совсем не современно. Следует заметить, что и многие удачные европейские автомобили тех лет выпускались в течение не меньшего срока; скажем, одноклассный с Москвичом Peugeot 304 выпускался с 1969 по 1980 год, FIAT-124 (прототип Жигулей) выпускался в Италии с 1966 по 1974 год, французская SIMCA 1300/1500 — с 1963 по 1975, и так далее.

Можно отметить и ряд недостатков (с позиции второй половины шестидесятых годов) — относительно малую ширину кузова и салона; малую колею колёс при сравнительно большой высоте; КПП с несинхронизированной первой передачей, относительно высокой шумностью и приводом через тяги; устаревший для начала 1970-х годов салон; устаревшая система тормозов и отсутствие усилителя; отсутствие встречавшихся на европейских автомобилях этого класса в 1960-е годы опций (оборудования за дополнительную плату) как: отделка салона более высокого уровня (ткань, велюр, кожа), дисковые передние тормоза, полуавтоматическая коробка передач (например, аналог системы Saxomat) или полностью автоматическая трансмиссия; необходимость шприцевания передней подвески (до устранения из её конструкции резьбовых втулок с мая 1969 года). Цена на 1968 год 4511 руб 58 коп (5009$ USA ).

Модель Москвича-408 в масштабе 1:43 изначально выпустила фирма Dinky Toys в 1970-х годах прошлого столетия. На сегодня такая модель считается раритетом в кругах коллекционеров.

С середины 1970-х годов и до нынешних дней, скопированная с вышеназванного западного аналога, первая в СССР крупносерийная масштабная модель 1:43, модель Москвич-408 в исполнениях с 4-мя круглыми и 2-мя квадратными фарами выпускается ПО «Тантал», позже «Агат», ныне «Моссар». Модели произведены самыми большими тиражами, по сравнению с другими моделями автомобилей. Выпускаются разные модификации: медпомощь, пожарный, ГАИ, такси, учебный и др.

В рамках журнальной серии «Автолегенды СССР» от издательства ДеАгостини, 21.07.2009 г.(№ 12 «Автолегенды СССР») выпущена модель «Москвича-408» вишнёвого цвета. Также эта модель (в зелёном цвете) вышла в Польше в Журнальной серии «Культовые Автомобили Польши».

В рамках проекта «Наш Автопром» в 2010 г. выпущена модель «Москвича-408 ЭЛИТ» расцветок зелёная сосна и кобальтовый синий.

«Москвич» семейства «408»—«412» ранних выпусков относится к категории автомобилей-олдтаймеров. Тем не менее, немало машин всё ещё находится в эксплуатации, в основном — непостоянной из-за неприспособленности к современным дорожным условиям, соответственно, много плохо сохранившихся машин, поскольку во времена производства «408-го» ездить стали больше, в том числе зимой.

Экземпляры в отличном состоянии с очень маленькими пробегами, впрочем, ещё могут быть найдены, особенно это относится ко второму поколению (после 1969 года).

Коллектив авторов НИИАТ под ред. Лапшина, В.И. Краткий Автомобильный Справочник НИИАТ. — 10-е изд. — М.: Транспорт, 1983. — С. 30-31. — 220 с.

Форд-А • Форд-АА • ГАЗ-АА • КИМ-10-50 • КИМ-10-51

Москвич-400 (422) • 401

Москвич-402 (410) • 407 (423 • 430 • 411) • 403 (424 • 432)

Москвич-408 (426 • 433 • «Турист») • 412 (427 • 434) • 2138 (2136 • 2733 • 2315) • 2140 (2137 • 2734 • 2140SL)

Москвич-2141 («Святогор» • «Юрий Долгорукий») • 2335 • 2142 (2142R5 «Князь Владимир») • «Иван Калита» («Дуэт»)

Серия 3-5 (3-5-2 • 3-5-3 • 3-5-4 • 3-5-5 • 3-5-6) • Серия С (С1 • С2 • С3) • 2143 «Яуза» • 2144 «Истра» • 444 • 415 (416) • 2150 • 2139 «Арбат» • А9

407-купе • 412-ралли • 404 • Г1-405 • Г2-407 • Г3 • Г4 • Г5


0.0000 s - время на запросы к базе данных
0 - запросов к базе данных
0.1018 s - время на работу PHP скриптов
0.1018 s - общее время на генерацию страницы
cache - источник содержимого (база или кэш)