Домашняя страница
Автомобили


Magirus-Deutz 232 D 19

Magírus-Deutz 232 D 19 (290 D 26) (рус. Маги́рус 232 Д 19 (290 Д 26)) — строительные грузовые автомобили, производившиеся германской автомобилестроительной фирмой Магирус-Дойц (нем. Magirus-Deutz), первоначально дочерним предприятием акционерной компании Klöckner-Humboldt-Deutz АG (KHD), с 1 января 1975 года — концерна Iveco. Грузовики были предназначены для работы в трудных климатических и плохих дорожных условиях. В 1975—76 годах поставлялись в СССР в рамках так называемого «проекта „Дельта“» для работы на строительстве БАМа, газопроводов и других объектов в Сибири (Тюмень, Норильск, Магадан) и Северном Казахстане.

По сравнению с советскими автомобилями, Магирусы имели более высокие динамические качества, хорошие эксплуатационные и экономические показатели, отличались комфортабельностью и лёгкостью в управлении в любых климатических и дорожных условиях. Имели конструктивные особенности: мощные дизельные двигатели воздушного охлаждения с автоматической регулировкой теплового режима, несинхронизированые шестиступенчатые коробки передач, эффективные системы отопления и вентиляции водительских кабин, стояночные тормоза с пружинными энергоаккумуляторами. Кроме этого, трёхосные грузовики оснащались межосевой и межколёсной блокировкой дифференциалов, на промежуточных мостах — цилиндрическими редукторами (вместо раздаточных коробок). Большинство агрегатов и узлов, применяемых на Магирусах, конструктивно значительно отличались от производившихся в советском автомобилестроении и были несколько сложней отечественных аналогов.

Созданная в Ульме 10 марта 1866 года Конрадом Дитрихом Магирусом фирма «Feuerwehr-Requisiten-Fabrik C. D. Magirus» первоначально специализировалась на производстве инвентаря и оборудования для пожарных команд. В 1903 году на купленном шасси, приводимым в движение паровым двигателем, была смонтирована первая пожарная машина. В 1911 году для привлечения капитала фирма перерегистрировалась в акционерное общество и изменило название на «C. D. Magirus AG». К 1917 году под руководством инженера Генриха Бушмана было освоено собственное производство автомобильных шасси и моторов и начат выпуск грузовых автомобилей 3С-V110 (3 — грузоподъёмность 3 тонны, С (Сardano) — с карданным валом, V110 — диаметр цилиндра 110 мм).

В результате мирового экономического кризиса фирма оказалась на грани банкротства и в 1936 году была выкуплена кёльнской акционерной компанией «Humboldt-Deutzmotoren AG», занимавшейся выпуском двигателей, но не имевшей для своей продукции достаточного рынка сбыта).

После Второй мировой войны двигатели c водяным охлаждением на автомобилях и автобусах, выпускаемых фирмой, теперь уже называвшейся Magirus-Deutz (с 1938 года дочерняя фирма акционерного общества Klöckner-Humboldt-Deutz AG (KHD)), постепенно были заменены на новые двигатели воздушного охлаждения. С 1948 года уже практически вся продукция Magirus-Deutz оснащалась только такими двигателями, ставшими наравне с логотипом марки — стилизованным силуэтом Ульмсокого собора и буквы «М», возвращённым на автомобили в 1949 году, фирменной особенностью Магирусов на протяжении следующих нескольких десятилетий.

В 50-60-х годах фирма успешно развивалась, поставляя свою продукцию как на внутригерманский рынок (около 20 % автопарка страны), так и на экспорт. В производстве находились модели начиная от 70-сильных трёхтонников и до 290-сильных моделей грузоподъёмностью 17,5 тонн, капотные (нем. Hauber) — с расположением двигателя перед кабиной водителя, и бескапотные (нем. Frontlenker) — с двигателем под кабиной, с дизельными рядными- или V-моторами Deutz. На шасси Магирусов выпускались: автобусы, пожарные машины, автобетоносмесители, автобетононасосы, седельные тягачи, авотомобили для коммунального хозяйства (мусоровозы, снегоуборочные машины, уборщики проезжей части дорог) и т. д.; но основное производство составляли строительные машины — самосвалы и бортовые.

К началу 70-х положение в Magirus-Deutz занчительно ухудшилось, что было связано с возрастающей конкуренцией, затратами на постройку нового автозавода в Ульме и необходимостью инвестиций для проектировки новых моделей средней грузоподъёмности. По этим причинам во второй половине 1974 года KHD вывела Magirus-Deutz из своего состава в отдельную фирму, которая 1-го января 1975 года была передана в организованную итальянским концерном FIAT международную автомобилестроительную компанию IVECO. Параллельно этим действиям, 2 октября 1974 года представители KHD подписали в Москве контракт, на сумму около 1,1 млрд немецких марок, с советским «Автоэкспортом» на поставку в СССР в 1975-76 годах около 9 500 тяжёлых самосвалов и бортовых грузовиков Magirus 232 D 19 и Magirus 290 D 26. Эти модели являлись экспортными вариантами продукции KHD и на внутренний рынок Германии не поставлялись. К 1 января 1975 года первая партия бамовских Магирусов стояла готовой к отправке в Советский Союз. В результате этой, крупнейшей в истории фирмы, и других экспортных сделок в 1975 году экспортная продукция составила 70 % всего производства Magirus-Deutz, и фирма вышла на второе место среди германских производителей грузовых автомобилей.

Несмотря на то что к концу 60-х — началу 70-х большинство ведущих западно-европейских производителей-конкурентов (Daimler-Benz, MAN) стало полностью переходить на производство бескапотных моделей грузовиков, Magirus-Deutz, также имевший в своей программе данный тип, в начале 1971 годa для «консервативных» клиентов, предпочитавших иметь перед собой в случае аварии «зону безопасности», всё же представил на автомобильный рынок новое поколение грузовиков — «cтроительные быки» (нем. Baubullen), имевшее классическое расположение двигателя — перед кабиной водителя. К этому модельному ряду относились и грузовики, в 1975-76 гг. экспортируемые в СССР.

Основную массу поставок в СССР составили бортовые и самосвальные грузовые автомобили Magirus 290 D 26, а также Magirus 232 D 19. Кроме этого, на шасси Magirus 290 D 26 поставлялись: седельные тягачи с полуприцепами-трубовозами, получившие обозначение 290 D 26 S; автобетоносмесители с ёмкостью 6,5 м³ производства фирмы Joseph Vögele (нем.)русск.; фургоны-автомастерские для ремонта Магирусов (для увеличения площади мастерской фургон раздвигался до ширины 3,75 м), оборудованые фирмой Rhein-Bayern (нем.)русск., и фургоны-автомастерские производства и комплектации фирмы Orenstein & Koppel (нем.)русск. для ремонта строительной техники, которые дополнительно комплектовались прицепами с дизельными электростанциями и воздушными компрессорами. На шасси Magirus 232 D 19 поставлялись фургоны-автомастерские фирмы Orenstein & Koppel для ремонта и заправки смазочного оборудования. Часть заказа на более мощные тягачи KHD передало компании FAUN, использовавшей на своих машинах двигатели Deutz.

Автомобили поставляемые по контракту 1974 года имели яркий оранжевый цвет — необычный для советских грузовиков, но стандартный для германских автомобилей коммунального хозяйства, фургоны-автомастерские окрашивались в ярко красный цвет.

FAUN HZ 36.40/45 (HZ 34.30/41):

В связи с унификацией производства, все новые капотные Магирусы имели совершенно идентичные кабины, моторные отсеки (капоты), переднюю облицовку и крылья передних колёс. В зависимости от устанавливаемого двигателя варьировалась лишь длина капота: 1 036 мм для 8-цилиндрового двигателя на Magirus 232 D 19, 1 200 мм для 10-цилиндрового на Magirus 290 D 26. Кабины бамовских Магирусов были трёхместными, цельнометаллическими, термо-шумоизолированными, с панорамными трёхслойными ветровыми стеклами и регулируемыми эргономическими сиденьями для водителей.

К раме водительская кабина крепилась: спереди — с помощью двух кронштейнов и резиновых подушек, сзади — на резиновой подушке в центре опорной дуги, прикреплённой перпендикулярно к лонжеронам рамы. Кроме этого, для более плавного качания кабины во время движения по неровностям, сзади с каждой её стороны было установлено по два гидравлических амортизатора.

Края крыльев передних колёс Магирусов имели защитные резиновые покрытия, на крыльях были смонтированы лампы указателей поворотов круглой формы и пружинные «антены», служившие обозначением габаритов автомобиля и видимые водителю с его места. В отличие от стандартной комплектации, предполагавшей только две передние прямоугольные осветительные фары, размещённые в бампере, но конструкционно от него независящие (в случае небольшой деформации бампера по каким-либо причинам, фары сохраняли направленность света), бамовские Магирусы имели четыре фары — дополнительно две круглые, закреплённые сверху на бампере. Все четыре фары закрывались защитными решетками. Ещё одним отличием Магирусов, собираемых для Советского Союза, от стандартных моделей было наличие вдоль передних углов кабины двух вертикальных воздухозаборников, необходимость которых была вызвана условиями эксплуатации грузовиков практически вне автодорог с твёрдым покрытием.

Для обогрева кабины были установлены две автономные «печки» — отопительно-вентиляционныe установки фирмы Webasto, работавшие на дизельном топливе, с отдельным бачком для 2-2,5 литров топлива, которого, в зависимости от наружной температуры, хватало на обогрев в течение двух — восьми часов при неработающем двигателе. Один из отопителей располагался внутри кабины справа под пассажирским сиденьем, другой был закреплён снаружи сзади кабины на левом лонжероне рамы, он использовался также для обогрева аккумуляторов. Во время эксплуатации автомобиля обогрев кабины мог осуществлятся также и от двигателя.

Ходовая часть Магируса, классическая для грузовиков — рама, состоящая из двух продольных лонжеронов переменного сечения (с усиливающими вставками), соединённых шестью траверсами, с закреплёнными на ней передней и задней зависимыми подвесками мостов с колёсами и шинами.

Детали рам Магирусов штампованные и соединённые между собой заклёпками или с помощью сварки. На кронштейнах, соединённых с рамой болтами, закреплены: двигатель, сцепление, коробка передач, кабина, кузов либо надрамник, детали повески, органов управления и других агрегатов. К передней части лонжеронов крепился буфер, к задней поперечине — тягово-сцепное устройство, у бортовых грузовиков с двусторонней амортизацией для длительной буксировки прицепов, у самосвалов — устройство для кратковременной буксировки, не предусматривающее возможности гашения динамических ударов и толчков.

Магирусы имели зависимые подвески на четырёх полуэллиптических рессорах.

Передняя подвеска — две продольные рессоры с двумя, на каждую рессору, резиновыми ограничителями прогиба и двумя гидравлическими амортизаторами двустороннего действия. Каждая рессора состояла из десяти листов, соединённых одним центровым болтом и четырьмя хомутами. Передний край коренного листа крепился к неподвижному кронштейну на раме, задний — к качающейся серьге. К рессорам с помощью четырёх стремянок была жёстко прикреплена балка переднего моста .

Задняя подвеска трёхосного Магируса 290 балансирного типа состояла из: двух продольных перевёрнутых полуэллиптических рессор, десять листов каждой из которых были скреплeны одним центровым болтом и двумя хомутами; вала балансира и двух опор для него, расположенных на лонжеронах рамы, к этим опорам своей средней частью крепились также и рессоры; балок промежуточного и заднего мостов, прикреплённых к концам рессор; реактивных штанг, которые связывали мосты с рамой и воспринимали усилия от реакитвного и тормозного моментов и передовали на раму толкающее усилие (четыре нижние реактивные штанги связывали балки мостов с кронштейнами опор вала балансира, две верхние — картеры редукторов мостов с кронштейнами на пятой поперечине рамы); ограничителя (троса) вертикального перемещения заднего моста для исключения возможности задевания карданного вала за вал балансира.

Передний мост — стальная балка двутаврового сечения с выгибом в середине вниз для возможности более низкой установки двигателя, по краям с площадками для крепления передних рессор. Балка при помощи шкворней шарнирно соединялась с поворотными цапфами со ступицами с тормозными барабанами. Поперечный наклон шкворней составлял 4°±10’, продольный — 3°±15’, угол развала колёс — 1°30’±25’, схождение — 0-4 мм. Усилие от рулевого управления передавалось на левую поворотную цапфу при помощи рычага, соединённого с продольной рулевой тягой, на правую цапфу — поперечной тяги от левой. Максимальный угол поворота передних колёс составлял 42° и был ограничен двумя выступами на балке моста.

Магирусы имели дисковые колёса со съёмными бортовыми кольцами. Задние колёса — двускатные, передние — односкатные. Все колёса были взаимозаменяемыми, крепились к ступицам десятью самоконтрящимися гайками. Магирусы комплектовались радиальными камерными с универсальным рисунком протектора шинами фирмы «Континенталь». Для уменьшения износа шин и улучшения управляемости колёса балансировались с помощью грузиков, закрепляемых на ободе. Рекомендуемое давление в передних шинах — 6,5 кгс/см², в задних — 6,0 кгс/см², отклонение от нормы — не более 0,2 кгс/см².

Для улучшения проходимости при тяжёлых дорожных условиях все автомобили оснащались шестиступенчатыми коробками передач, планетарными редукторами в ступицах колёс и блокируемыми дифференциалами, при этом у трёхосных грузовиков блокировались не только полуоси, но и оба ведущих моста — промежуточный и задний.

Коробка передач АК-6-90 разработки и производства фирмы ZF крепилась через однодисковое сцепление GF 420 KR (фрикционное, сухое, с цилиндрическими нажимными пружинами и дистанционным гидравлическим приводом) непосредственно к двигателю, составляя с ним один агрегат, закреплённый на раме, и располагалась под водительской кабиной, что и обусловило высокое расположение последней по сравнению с предыдущими моделями капотных Магирусов. КПП состояла из картера, в котором были смонтированы валы (ведущий, ведомый и промежуточный) с шестернями и подшибниками, а также привод гидроподъёмника (для самосвала) от промежуточного вала, и крышки картера, в которой был смонтирован механизм переключения передач. Максимальный крутящий момент КПП — 883 Н·м. Передаточные числа: I передачи — 7,03; II — 4,09; III — 2,45; IV — 1,5; V — 1,0; VI — 0,81; задней передачи — 6,48.

Магирусы имели открытую карданную передачу, которая была установлена таким образом, чтобы обеспечить минимальные углы в карданных шарнирах при перемещении мостов при езде и высокую равномерность передачи на них крутящего момента. Двухосные Мagirus 232 D 19 имели один задний ведущий мост, трёхосные Мagirus 290 D 26 — два ведущих моста — промежуточный и задний, образующие одну общую заднюю тележку. Мосты представляли собой неразъёмную пустотелую балку, состоящую из картера и кожухов полуосей, в которой были размещены: одинарная главная передача, состоящая из двух конических шестерён; дифференциал, состоящий из коробки дифференциала, двух конических полуосевых шестерён и четырёх сателитов; полуоси разгруженного типа, соединявшиеся с солнечными шестернями колёсных планетарных редукторов, предназначеных для увеличения тягового усилия на ведущих колёсах. Конструктивно оба моста были аналогичными, за исключением того, что на промежуточном мосту устанавливался цилиндрический редуктор с межосевым дифференциалом и с возможностью его блокировки. Дифференциал был предназначен для распределения крутящего момента между мостами и обеспечения работы мостов с различной частотой вращения ведущих колёс при движении по неровной дороге.

Блокировка межосевого дифференциала, необходимая для предотвращения пробуксовки одного из мостов, осуществлялась пневматическим приводом с помощью вытяжки кнопки управления краном блокировки, находящейся в кабине на полу с правой стороны от водителя. Межколёсная блокировка дифференциала, включаемая при проскальзывании правых или левых ведущих колёс, осуществлялась сразу для обоих мостов также дистанционным пневматическим приводом, путём вытягивания кнопки в кабине, находящейся рядом с кнопкой межосевой блокировки.

В зависимости от назначения, Магирусы оборудовались бортовыми или самосвальными платформами. Бортовые платформы, изготовленные из дерева, имели двухслойное основание и крепились непосредственно к раме грузовика. Боковые и задний борты были открывающимися. Внутренние размеры платформ: Magirus 232 D 19 L — 4,3×2,3×1,0 м, Magirus 290 D 26 L — 4,6×2,40×0,6 м. Изготавливались кузова фирмой Kögel.

Для выполнения карьерных работ и перевозки других сыпучих материалов с возможностью их самостоятельной разгрузки основная часть Магирусов была оборудована самосвальными платформами, которые состояли из трёх основных конструктивных узлов: собственно кузова, гидравлического поъёмника для разгрузки назад и надрамника, который крепился к раме и служил для её усиления и как основа для крепления кузова, поъёмника, маслянного бака и других агрегатов. Самосвалы оборудовались кузовами фирм Meiller (нем.)русск., Kässbohrer Fahrzeugwerke (нем.)русск. и Kögel. Четырнадцатитонные самосвалы Мagirus 290 D 26 K имели кузова карьерного типа (без заднего борта) объёмом 11 м³. Угол подъёма кузова составлял 60°, время поъёма — 16-18 сек., высота поднятого кузова — почти 7 метров. Объём гидросистемы подъёмного механизма равнялся 48 литрам.

Маgirus 232 D 19 K имели две модификации кузовов: карьерный с объёмом 7,2 м³ и кузов с задним бортом объёмом 8 м³. На этих самосвалах система выхлопных газов была сконструирована таким образом, что отработавшие газы проходили через полости в рёбрах жёсткости кузова, это препятствовало при сильных морозах примерзанию к днищу и бортам кузова перевозимых сыпучих материалов (грунт, песок) в случае их повышеной влажности.

Первый дизельный двигатель с воздушным охлаждением, на базе которого были разработаны все последующие модели, в том числе и для бамовских Магирусов, был сконструирован инженерами КБ Deutz в 1943 году по заказу вермахта на основе F 4М 513 — собственного же 4-цилиндрового рядного дизеля, но с водяным охлаждением. Требование предъявлявшееся к двигателю — надёжная работа при температуре окружающей среды от −40°С до +60°С. С осени 1944 года в производство пошёл новый двигатель, получивший обозначение F 4L 514, в котором кроме воздушного охлаждения, новшеством также были вихревые камеры. За счёт этого примерно на 10 % уменьшились расход топлива, температурная нагрузка на блок цилиндров, головку блока и поршни и улучшился холодный старт двигателя. Новый Deutz F 4L 514 устанавливался на спроектированный австрийской фирмой Steyr Daimler Puch (нем.)русск. гусеничный тягач «Восток» (нем. Raupenschlepper Ost), который по лицензии с февраля 1943 года производился на заводах Magirus-Deutz и во время войны использовался в боевых действиях против Красной Армии.

После введёной во второй половине 40-х на моторных заводах KHD унификации производства, позволившей в различных конструкциях многократно примененять одни и те же детали и узлы, Magirus-Deutz смог предложит своим клиентам самый широкий на германском рынке выбор как моделей грузовиков так и их моторизации. При этом автомобили всё больше стали оснащаться дизельными двигателями с воздушным охлаждением.

В середине ХХ века жидкостное охлаждение, по сравнению с воздушным, имело ряд недостатков: моторная охлаждающая жидкость, производивщаяся в то время, была пригодна для использования в течение только лишь одного зимнего сезона; использование воды в качестве охладителя в осенний и весенний периоды было связано с риском разморозить двигатель, ремонт которого был дорогостоящим; и вода и ОЖ, являясь агрессивной жидкостью по отношению к материалам, из которых изготавливались системы охлаждения двигателя, вызывали коррозию системы, что приводило к нередким случаям её повреждения. Применение воздушного охлаждения устраняло все эти недостатки и упрощало конструкцию двигателя. Кроме этого, более быстрый набор двигателем рабочей температуры способствовал уменьшению износа стенок цилиндров, то есть более длительному сроку эксплуатации двигателя. Вес двигателей, в зависимости от типа, уменьшался на 70 — 150 килограммов.

С 1948 года уже практически на всей продукции Magirus-Deutz устанавливались двигатели с воздушным охлаждением, которые стали с этого времени своеобразным фирменным знаком. В 1953-54 гг. лишь 2 % от общего количества выпускавшихся Dеutz-моторов были с водяным охлаждением и использовались преимущественно при производстве железнодорожных локомотивов, генераторов, водяных насосов и других агрегатов.

С 1968 года на построенном в Ульме новом моторном заводе в непосредственной близости от автосборочного завода (до этого все двигатели для Magirus-Deutz поставлялись из Кёльна) началось производство двигателей, имевших типовой номер 4 (Deutz FL 413), которые устанавливались и на бамовские Магирусы.

Дизельные двигатели Deutz FL 413 были: 4-тактными, с непосредственным впрыском, V-образными, с углом развала между цилиндрами 90°. Конструктивными особеностями двигателей было: воздушное охлаждение, оригинальный рабочий процесс с пристеночно-плёночным смесеобразованием, надёжные системы терморегулирования и пуска. Двигатели имели большую мощность, высокую экономичность, хорошую ремонтопригодность, высокую жёсткость и компактность конструкции.

413-е являлись модификацией Deutz FL 312, таких же V-образных двигателей с непосредственным впрыском топлива, которые в свою очередь заменили вихрекамерный двигатель шестого типа, разработанные в первой половине 50-х годов. По сравнению с FL 312, в новых двигателях за счёт увеличения хода поршня (с 120 до 125(130) мм) и диаметра цилиндра (с 115 до 120 мм) были увеличены рабочий объём двигателя (рабочий объём одного цилиндра равнялся 1412 см³) и соответственно его мощность, что не в последнюю очередь было вызвано существовавшими в Германии законодательными нормами, регулирующими соотношение мощности двигателя к полной разрешённой массе автомобиля — 6 л.с./тоннa с 1957 года и 8 л.с./тоннa с 1972 года. Практически только в 10-цилиндровом F 10L 413 длина хода поршня соответствовала маркировке, все остальные двигатели данного типа, 6-, 8- и 12-цилиндровые, имели ход поршня 125 мм.

Кроме увеличения рабочего объёма, FL 413 получили: двойной фильтр тонкой очистки масла для главной масляной магистрали и дополнительный центробежный фильтр, увеличенный с 10-ти до 16-ти литров объём масляного картера, комбинированный бумажный воздушный фильтр с циклонным пылеуловителем, кованые поршни, фосфатированные гильзы цилиндров, ферро-оксидированные толкатели клапанов и другие новшества, способствующие увеличению срока эксплуатации двигателей. Практически все детали двигателей из типового ряда FL 413 от 6- до 12-цилиндрового, такие как: шатуны, толкатели, форсунки, втулки, шпонки и т. д. были идентичными, чем упрощался процесс ремонта моторов и заказа запчастей.

Magirus 232 D 19 оснащались 8-цилиндровыми, Magirus 290 D 26 — 10-цилиндровыми двигателями. Рубашки цилиндров изготавливались, как и картеры, из чугуна. Головки цилиндров изготавливались из сплавов лёгких (алюминиевых) металлов. Цилиндры были раздельными взаимозаменяемыми — при ремонте они могли меняться по-отдельности, снаружи с ребристой поверхностью для увеличения площади охлаждения.

Основные части кривошипно-шатунного механизма FL 413: картер, цилиндры, головки цилиндров, поршни с кольцами и поршневыми пальцами, шатуны, коленчатый вал, маховик и поддон картера. Картер был разделён на отсеки, в которых устанавливались цилиндры правого и левого ряда. Нижние торцевые части имели толстостенные арки — коренные опоры коленчатого вала. Над ними располагались опоры с подшибниками для распределительного вала, находившего в верхней части двигателя, между развалом цилиндров. Снизу картер закрывался поддоном — резервуаром для масла.

Цилиндры имели три продольные сквозные отверстия для крепления шпильками к картеру, в котором они крепились через регулировочные и уплотнительные кольца в посадочные гнёзда. Номинальный размер гильзы цилиндра — 120,0+0,035 мм, первый ремонтный — 120,5+0,040 мм, второй ремонтный — 121,0+0,040 мм. Головки цилиндров, как и сами цилиндры, раздельные, с отверстиями впускных и выпускных каналов, для расположения форсунки, под гнёзда вставных сёдел и направляющих клапанов. В нижней привалочной, тщательно отшлифованной, поверхности каждой головки имелось углубление для камеры сгорания размером по высоте 7,3+0,1 мм. Для герметичности между цилиндрами и головками устанавливались уплотнительные чугунные кольца. Поршни изготавливались из высококремнистого алюминиевого сплава, в их толстостенном днище имелась камера для пристеночно-плёночного смесеобразования. В головке поршня устанавливались четыре кольца: три компрессионных и одно маслосъёмное. Головка имела меньший диаметра, чем юбка. Кроме этого, в поперечном сечении юбка поршня имела форму эллипса. Номинальный диаметр поршня — 119,89−0,02 мм.

Колечатый вал FL 413 имел конструктивную особенность — в целях уменьшения массы, шатунные шейки были выполнены полыми. В этих полостях происходило дополнительная очистка масла двигателя — грязевые частицы центробежной силой отбрасывались в грязеуловители, расположенные в впрессованных маслонаправляющих втулках, а очищенное масло подавалось к шатунным подшибникам. Чугунный тщательно сбалансированный маховик двигателя крепился к торцу коленчатого вала. С другой стороны к нему крепились ведущий вал коробки передач и сцепление.

Основные части газораспределительного механизма FL 413 клапанного типа с верхним расположением клапанов: распределительный вал, толкатели, штанги, коромысла, клапаны, пружины и направляющие втулки. Вращательное движение распредвалу передавалось от коленчатого через шестерню. Рабочий цикл во всех цилиндрах двигателя происходил за два оборота коленчатого вала = один оборот распределительного. Для каждого из цилиндров на рапредвале было раположено по два кулочка, одинаковых для впускного и выпускного клапанов.

↑ Показывать компактно


0.0000 s - время на запросы к базе данных
0 - запросов к базе данных
0.1382 s - время на работу PHP скриптов
0.1382 s - общее время на генерацию страницы
cache - источник содержимого (база или кэш)